Puentes colgantes

Hecho de trabajar a traccion todos los componentes principales del puente colgante ha sido causa del escaso desarrollo que ha tenido este tipo de puente hasta el pasado siglo; así, ha permanecido en el estado primitivo que aun se encuentra en las zonas montañosas de Asia y América del Sur (simples pasarelas formadas por trenzados de fibras vegetales) hasta que se dispuso de materiales de suficiente resistencia y fiabilidad para sustituirlas.

 

Entre 1820 y 1826, Telford construyo un puente colgante sobre el Menai, en Inglaterra, salvando un vano de 177 m y utilizando como elementos de suspension dos cadenas de eslabones de hierro forjado; cada uno de ellos fue probado antes de montarlo y fueron tendidas de una vez ambas cadenas, de las cuales se colgo el tablero. La falta de arriostramiento hizo que todo el puente debiera ser montado por dos veces antes de su total reconstruccion en 1940, pero de todos los primeros puentes colgantes del mundo es el que más años ha sobrevivido.

Las cadenas fueron sustituidas por cables por primera vez en un puente francés. La dificultad pare conseguir cables de suficiente grosor y longitud que resistieran los enormes esfuerzos de traccion originados por las cargas en los grandes vanos fue resuelta por John Roebling, americano de origen alemán, quien inventó, en 1841, un procedimiento para formar insitu, a partir de la reunión de alambres paralelos, de hierros forjados, los cables que habían de soportar el puente del Grand Trunk, de 250 m de vano, agues abajo de las cataratas de Niágara.Así se abrio el camino pare la construccion de puentes colgantes cada vez mas largos, el cual culmino en el de Verrazzano Narrows, a la entrada del puerto de Nueva York, sobre un vano de 1.298 m, el mas largo de América, y el de Humber, Inglaterra, con un vano de 1.410 m de luz, el mas largo de Europa.

El puente colgante es, de por si, una estructura de poca rigidez que precisa de medidas especiales encaminadas a proporcionarle la resistencia conveniente a los tipos de cargas que mas le afectan: el viento transversal y el ferrocarril, con sus pesadas cargas moviles concentradas. Para conseguir esta rigidez, el tablero ha de ser reforzado con grandes riostras en celosía, o estar formado por vigas cajon aerodinámicas, y mediante tableros de planchas soldadas a unas vigas cajon, combinacion que proporciona la máxima rigidez con mínimo peso.