viernes, 1 de julio de 2011
jueves, 30 de junio de 2011
Puente mas largo sobre el mar (China)
Inaugurado el 30 de junio en China.
Mide 36,4 kilómetros. Los tres puentes sobre tierra más largos del mundo también son chinos. China inaugura también el gasoducto de mayor longitud.
China ha inaugurado el puente sobre el mar más largo del mundo, de 36,48 kilómetros, en la ciudad costera oriental de Qingdao, informó la agencia oficial Xinhua.
El puente, con una inversión de 2.300 millones de dólares y que ha tardado cuatro años en ser construido, conecta el centro de la ciudad con su área suburbana de Huangdao, a ambos lados de la bahía de Jiazhou.
Con este puente, la distancia entre ambas zonas de uno de los principales puertos de China -y sede de las pruebas olímpicas de vela en Pekín 2008- se acortará de 40 a 20 minutos.
El puente supera al que hasta ahora se consideraba el mayor del mundo sobre aguas marinas, el de la bahía de Hangzhou, también en el este de China, de 36 kilómetros de longitud.
Hay varios puentes más largos sobre tierra en el mundo, pero los tres primeros también se encuentran en China, y el mayor de ellos es un tramo elevado del tren de alta velocidad Pekín-Shanghái, de 164,8 kilómetros de longitud, que precisamente se inaugura también este jueves.
Mide 36,4 kilómetros. Los tres puentes sobre tierra más largos del mundo también son chinos. China inaugura también el gasoducto de mayor longitud.
China ha inaugurado el puente sobre el mar más largo del mundo, de 36,48 kilómetros, en la ciudad costera oriental de Qingdao, informó la agencia oficial Xinhua.
El puente, con una inversión de 2.300 millones de dólares y que ha tardado cuatro años en ser construido, conecta el centro de la ciudad con su área suburbana de Huangdao, a ambos lados de la bahía de Jiazhou.
Con este puente, la distancia entre ambas zonas de uno de los principales puertos de China -y sede de las pruebas olímpicas de vela en Pekín 2008- se acortará de 40 a 20 minutos.
El puente supera al que hasta ahora se consideraba el mayor del mundo sobre aguas marinas, el de la bahía de Hangzhou, también en el este de China, de 36 kilómetros de longitud.
Hay varios puentes más largos sobre tierra en el mundo, pero los tres primeros también se encuentran en China, y el mayor de ellos es un tramo elevado del tren de alta velocidad Pekín-Shanghái, de 164,8 kilómetros de longitud, que precisamente se inaugura también este jueves.
Simbolos y Puentes medievales en España
Desde el punto de vista del simbolismo románico el puente románico y por extensión todo puente medieval, con su característica forma tiene una expresión espiritual ligada a la transición entre dos estados espirituales. Según el experto en simbolismo J. Cobreros " Las dos orillas representan dos estados diferentes del ser, vinculados por el hilo fino que es el puente... El paso del puente no será otra cosa que el recorrido del eje, medio por el cual se unen los diferentes estados . Se pasa así del sentido más horizontal, como puede ser el puente concebido como línea que une dos orillas, al sentido estrictamente vertical de eje del Mundo.. Esto explica en el orden constructivo las acusadas pendientes de muchos grandes puentes medievales. Porque todos esos puentes con perfil de lomo de asno no están buscando otra cosa que la verticalidad..."
Puentes medievales en España.
La distribución de puentes medievales en España es tan extensa que es imposible hablar de ello aquí. En cualquier aldea, valle o riachuelo podemos sorprendernos con las espigadas y elegantes siluetas de un puente románico o medieval.
Son muy conocidos algunos como el de Puente la Reina (Navarra) construido para facilitar el paso a los peregrinos al Camino de Santiago. El de Cangas de Onís (Asturias) sobre el río Sella es espectacular y de un estilo gótico muy depurado, como el de Besalú (Girona), en este caso, románico. Los de Frías (Burgos) y Balmaseda (Vizcaya) tienen unas estampas muy medievales gracias a sus fortificaciones.
El puente de Capella (Huesca) es mucho más desconocido pero grandioso con su estructura de siete arcos.
Estas son algunas referencias, pero la nómina es amplísima y algunos se encuentran abandonados o con riesgo de desaparición, sin citar aquellos que siguen siendo destruidos o sumergidos en pantanos.
Puentes medievales, Historia y Estructura
El creciente interés por el patrimonio medieval se ha extendido no sólo a edificios religiosos sino también a los civiles y militares. En este panorama cabe mencionar el importante valor de los puentes medievales, desde muy diversos puntos de vista: arquitectónico, histórico, económico, simbólico y por supuesto, estético.
Muchos de aquellos puentes construido durante los siglos medievales han perdido su utilidad primitiva, pero siguen siendo una sorpresa visual de primer orden para quien se topa con ellos, sobre todo si -como suele suceder- se encuentran en bellos parajes rurales, como el de la foto lateral (Puente de Covatillas, entre Torreiglesias y Peñasrrubias de Pirón - Segovia).
Muchos de aquellos puentes construido durante los siglos medievales han perdido su utilidad primitiva, pero siguen siendo una sorpresa visual de primer orden para quien se topa con ellos, sobre todo si -como suele suceder- se encuentran en bellos parajes rurales, como el de la foto lateral (Puente de Covatillas, entre Torreiglesias y Peñasrrubias de Pirón - Segovia).
Historia y Estructura.
A lo largo de los siglos románicos y con el renacer de la movilidad de gentes y mercancías de unos lugares a otros, a lo que no es ajeno el trasiego de peregrinos se hizo necesaria la construcción de nuevos puentes o de reconstrucción de los que perduraban de origen romano.
Existen características comunes de los puentes medievales de estos siglos y los que se fueron erigiendo posteriormente a lo largo de la Edad Media hasta la llegada del Renacimiento.
Existen características comunes de los puentes medievales de estos siglos y los que se fueron erigiendo posteriormente a lo largo de la Edad Media hasta la llegada del Renacimiento.
La mayoría tiene un número de ojos o arcos impar de tal manera que los laterales son los más pequeños creciendo en diámetro hasta el central que es el mayor y coincide con el punto de mayor caudal del río que atraviesan. Esta disposición de arcos creciente hacia la mitad genera un perfil a dos vertientes con el característico "lomo de asno".
Los arcos de los puentes medievales pueden ser de medio punto (en época románica y al final de la Edad Media cuando se vuelve a imponer el arco semicircular con motivo de los nuevos aires renacentistas) o ligeramente apuntados en los siglos góticos.
Los arcos de los puentes medievales pueden ser de medio punto (en época románica y al final de la Edad Media cuando se vuelve a imponer el arco semicircular con motivo de los nuevos aires renacentistas) o ligeramente apuntados en los siglos góticos.
Éstos apoyan sobre machones prismáticos que pueden llevar por encima un arco de descarga. Adosados se colocaron tajamares de planta angular orientados aguas arriba para dividir la corriente y aliviar la presión ejercida.
Estos puentes tenían pretil y a menudo se construían torres en el eje del puente o a su entrada. Estas construcciones permitían tener soldados que controlaban el acceso bien con motivos defensivos o de cobro de peajes y aduanas
Tipos de suspencion, Tipos de Tablero y Otros Aplicaciones
Tipos de Suspencion.
Tipos de tableros en puente colgantes.
La mayoría de los puentes colgantes usan estructuras de acero reticuladas para soportar la carretera (particularmente poseyendo los efectos desfavorables) Recientes desarrollos en aerodinámica de puentes han permitido la introducción de estructuras de plataforma. En la ilustración de la derecha nótese la forma muy aguzada en el borde y la pendiente en la parte inferior del tablero. Esto posibilita la construcción de este tipo sin el peligro de que se generen remolinos de aire (cuando sopla el viento) que hagan retorcerse al puente como ocurrió con el puente de Tacoma Narrows.
Otras aplicaciones del tipo de estructura.
Los principios de suspensión usados en grandes puentes pueden también aparecer en contextos menores que dichos puentes de carretera o ferrocarril. La suspensión con cables ligeros puede servir como una solución menos cara y más elegante para puentes peatonales que soportarlas mediante un gran enrejado. Donde un puente une dos edificios próximos no es necesario construir torres y los mismos edificios pueden sostener los cables. La suspensión con cables puede ser también aumentada con la inherente rigidez de una estructura teniendo mucho en común a un puente tubular.
Estructuras y Funcionamiento
Los cables que constituyen el arco invertido de los puentes colgantes deben estar anclados en cada extremo del puente ya que son los encargados de transmitir una parte importante de la carga que tiene que soportar la estructura. El tablero suele estar suspendido mediante tirantes verticales que conectan con dichos cables.
Las fuerzas principales en un puente colgante son de tracción en los cables principales y de compresión en los pilares. Todas las fuerzas en los pilares deben ser casi verticales y hacia abajo, y son estabilizadas por los cables principales, estos pueden ser muy delgados, como son, por ejemplo, en el Puente de Severn, Inglaterra.
Puente Juscelino Kubitschek, Brasilia, Brasil. Los arcos no se encuentran en el mismo plano y los cables de suspensión forman una superficie parabólica
Asumiendo como cero el peso del cable principal comparado con el peso de la pista y de los vehículos que están siendo soportados, unos cables de un puente colgante formarán una parábola (muy similar a una catenaria, la forma de los cables principales sin cargar antes de que sea instalada la pista). Esto puede ser visto por un gradiente constante que crece con el crecimiento lineal de la distancia, este incremento en el gradiente a cada conexión con la pista crea un aumento neto de la fuerza. Combinado con las relativamente simples constituidas puestas sobre la pista actual, esto hace que los puentes colgantes sean más simples de diseñar, calcular y analizar que los puentes atirantados, donde la pista está en compresión.
Las fuerzas principales en un puente colgante son de tracción en los cables principales y de compresión en los pilares. Todas las fuerzas en los pilares deben ser casi verticales y hacia abajo, y son estabilizadas por los cables principales, estos pueden ser muy delgados, como son, por ejemplo, en el Puente de Severn, Inglaterra.
Puente Juscelino Kubitschek, Brasilia, Brasil. Los arcos no se encuentran en el mismo plano y los cables de suspensión forman una superficie parabólica
Asumiendo como cero el peso del cable principal comparado con el peso de la pista y de los vehículos que están siendo soportados, unos cables de un puente colgante formarán una parábola (muy similar a una catenaria, la forma de los cables principales sin cargar antes de que sea instalada la pista). Esto puede ser visto por un gradiente constante que crece con el crecimiento lineal de la distancia, este incremento en el gradiente a cada conexión con la pista crea un aumento neto de la fuerza. Combinado con las relativamente simples constituidas puestas sobre la pista actual, esto hace que los puentes colgantes sean más simples de diseñar, calcular y analizar que los puentes atirantados, donde la pista está en compresión.
Ventajas e Inconvenientes de un puente colgante
Ventajas.
El vano central puede ser muy largo en relación a la cantidad de material empleado, permitiendo comunicar cañones o vías de agua muy anchos.
Pueden tener la plataforma a gran altura permitiendo el paso de barcos muy altos.
No se necesitan apoyos centrales durante su construcción, permitiendo construir sobre profundos cañones o cursos de agua muy ocupados por el tráfico marítimo o de aguas muy turbulentas.
Siendo relativamente flexible, puede flexionar bajo vientos severos y terremotos, donde un puente más rígido tendría que ser más fuerte y duro.
Pueden tener la plataforma a gran altura permitiendo el paso de barcos muy altos.
No se necesitan apoyos centrales durante su construcción, permitiendo construir sobre profundos cañones o cursos de agua muy ocupados por el tráfico marítimo o de aguas muy turbulentas.
Siendo relativamente flexible, puede flexionar bajo vientos severos y terremotos, donde un puente más rígido tendría que ser más fuerte y duro.
Inconvenientes.
El vano central puede ser muy largo en relación a la cantidad de material empleado, permitiendo comunicar cañones o vías de agua muy anchos.
Pueden tener la plataforma a gran altura permitiendo el paso de barcos muy altos.
No se necesitan apoyos centrales durante su construcción, permitiendo construir sobre profundos cañones o cursos de agua muy ocupados por el tráfico marítimo o de aguas muy turbulentas.
Siendo relativamente flexible, puede flexionar bajo vientos severos y terremotos, donde un puente más rígido tendría que ser más fuerte y duro.
Pueden tener la plataforma a gran altura permitiendo el paso de barcos muy altos.
No se necesitan apoyos centrales durante su construcción, permitiendo construir sobre profundos cañones o cursos de agua muy ocupados por el tráfico marítimo o de aguas muy turbulentas.
Siendo relativamente flexible, puede flexionar bajo vientos severos y terremotos, donde un puente más rígido tendría que ser más fuerte y duro.
Puente Colgantes
Un puente colgante es un puente sostenido por un arco invertido formado por numerosos cables de acero, del que se suspende el tablero del puente mediante tirantes verticales. Desde la antigüedad este tipo de puentes han sido utilizados por la humanidad para salvar obstáculos. A través de los siglos, con la introducción y mejora de distintos materiales de construcción, este tipo de puentes son capaces en la actualidad de soportar el tráfico rodado e incluso líneas de ferrocarril ligeras.
Historia
El diseño actual de los puentes colgantes fue desarrollado a principios de siglo XIX. Los primeros ejemplos incluyen los puentes de Menai y Cowny (puestos en funcionamiento en 1826) en el Norte del País de Gales y el primer puente Hammersmith (1827) en la zona Oeste de Londres. Desde entonces puentes colgantes han sido construidos a lo largo de todo el mundo. Esta tipología de puente es prácticamente la única solución posible para salvar grandes luces (superiores a un kilómetro), por ejemplo, cuando sea peligroso para el tráfico marítimo añadir apoyos centrales temporales o permanentes, o no sea viable añadir apoyos centrales. En la actualidad, el puente de mayor vano es el de Gran Puente de Akashi Kaikyō, en Japón, y mide casi dos kilómetros. Hay un proyecto, el Puente del estrecho de Mesina, que permitiría unir esa zona, para ello contará con un vano de más de tres kilómetros, aunque este proyecto estaba a punto de iniciarse su construcción, se ha postpuesto.
miércoles, 29 de junio de 2011
LOS PUENTES DE VENEZUELA III
El Puente Mercosur (Tercer puente sobre el río Orinoco)
es una infraestructura de transporte de tipo carretero-ferroviario
que se construye desde finales de 2006, en la región de
guayana, al sur de Venezuela y que unirá las poblaciones de
Caicara del Orinoco, Municipio Cedeño en el estado Bolívar
y Cabruta, Municipio Las Mercedes en el estado Guárico. Es
el segundo puente más grande de América Latina y la número
38 en el mundo.
HISTORIA
El mismo día que fue inaugurado el segundo puente sobre el
Orinoco, en noviembre de 2006, el Ministerio de Infraestructura
colocó la boya fundacional del Tercer Puente sobre el mismo río
anunciándose que tenía un cronograma de ejecución de
aproximadamente 5 años (su inauguración está prevista para
2011), desde hacia varios años se había proyectado realizar una
nueva conexión que permitiera facilitar las comunicaciones entre
la parte central y sur de Venezuela, semiaisladas ya que solo es
posible cruzar el río o acceder a estos sectores a través de botes
o chalanas, o por vía aérea.
CARACTERISTICAS DE LA OBRA
La empresa encargada de la obra es la brasileña Odebrecht,
se proyecta un puente de dos pisos, con un diseño moderno,
cuatro canales de circulación, con dos torres en forma de
diamante de 145 m de alto, 20,2 m de ancho y una longitud
total de 11,1 km
- 11.125 m, distribuidos de la siguiente manera:
- 2.280 m de puente metálico
- 4.020 del Viaducto de Acceso Norte
- 4.825 m del Viaducto de Acceso Sur)
- El Sistema Vial Completo llega a 122 km si se incluyen las
carreteras de acceso necesarias para conectar al puente con
los estados Guárico y Bolívar.
Además incluye una vía férrea que pasará por debajo de los
canales de circulación vial, tiene un costo estimado en 990
millones de dólares provenientes del FONDEN (Fondo de
Desarrollo Nacional)
Esta obra es otra realidad de la cooperación internacional
El puente General Rafael Urdaneta o puente sobre el Lago,
como es llamado localmente, cruza la parte más angosta del Lago
de Maracaibo, en el Estado Zulia, al noroeste de Venezuela, y
conecta la ciudad de Maracaibo con el resto del país. Fue
nombrado en honor del General Rafael Urdaneta, héroe zuliano
de la independencia de Venezuela. Es el cuarto puente atirantado
más grande de América Latina y la número 50 en el mundo.
Diseñado por el Ing Ricardo Morandi y posteriormente
modificado por El Consorcio Puente Maracaibo "CPM"
( Precomprimido C.A.venezolana 50% participación y líder,
Wayss & Freytag A.G. Julius Berger, Phillip Holtzman A.G el
otro 50%), fue construido en hormigón armado y pretensado y
tiene una longitud de 8.678 m y 134 pilas. En su parte central el
puente es del tipo atirantado, sus bases se encuentran ancladas en
el fondo del Lago de Maracaibo, a una profundidad de 60 metros
(para permitir que embarcaciones de hasta 45 m de altura puedan
entrar al lago y luz de 235 m) y cuenta con dos carriles por
sentido. Soporta un tráfico promedio de 45 mil vehículos
diarios. En este puente se encuentra el monumento de luces más
grande de América Latina y el tercero del mundo.
Este puente permitió unir ambas orillas del lago y conectar de
manera expedita a la ciudad de Maracaibo con el resto de
Venezuela. Los proyectos iniciales para el puente fueron
descartados pues se consideró que una estructura de metal
requeriría mucho mantenimiento, dado el clima húmedo de la
zona. Además de requerir poco mantenimiento, en Venezuela
el cemento es un material menos costoso que el acero y
mantendría los requerimientos estéticos de la obra.
Según la publicación oficial del MOP 1962 y el Libro "El Puente
Sobre El Lago de Maracaibo en Venezuela" Bauverlag GmbH,
Wiesbaden-Berlin 1962 . se emplearon en su construcción
270000 m³ de concreto, 35660 m de pilotes de perforación,
27170 m de pilotes de hinca de d=91.4 cm, 6260 m de pilotes
de hinca 50/50 cm, 5000 t de cables de pretensado, 19000 t de
cabillas, 2600 personas,. Comitente: República de Venezuela,
MOP.- Proyecto: Prof Riccardo Morandi posteriormente
modificado por CPM.- Cálculos estáticos: Consorcio Puente
Sobre el Lago en cooperación con el Prof Riccardo Morandi.-
Inspección: Ministerio Obras Públicas Dr Miguel Gonzales
Jaime Director.- Revision del Proyecto: Prof Dr F. Stussi,
Prof G. Schnitter, Dr Paul Lustgarten (MOP).- Junta Directiva
CPM: Dr Juan Otaola, Dr Oscar Benedetti, Sr Eugenio Tundisi
por Venezuela;.- Dpl Ing F. Sperber, Dr Ing Hermann Bay,
Dpl Ing Hans Ramm por Alemania.- Director delegado especial
y técnico: Dr Juan Otaola.- Director de obra: Dr Freddy
Boulton y Dpl Ing Otto Starke
HISTORIA
El puente fue licitado internacionalmente en el gobierno del
General Marcos Pérez Jiménez, quien a causa de su
derrocamiento no logra concluir la contratación luego se licito
la obra nuevamente iniciándose los trabajos de la obra y tres
años después es inaugurado, el 24 de agosto de 1962 por el
presidente de Venezuela, para la época Rómulo
Betancourt. Fue durante varios años el puente más largo del
mundo en su tipo y sigue siendo una de las estructuras en
hormigón armado más grandes del mundo.
Es importante destacar que se le considera el primer puente
moderno de su tipo, de hecho la tecnología para construcción
costa afuera fue diseñada enteramente por Venezolanos, lo
cual involucró el diseño de gabarras para hincado de pilotes
(gabarras martillo) y pilotes para el tipo de lecho que presenta
el lago, accesorios para la distribución de las cargas a ser
izadas, hitos tecnológicos que han pasado desapercibidos y de
los cuales existen pocos registros históricos.
Dos años más tarde, el 6 de abril de 1964 aproximadamente a
las 22:45, el súper tanquero Esso Maracaibo, que cargaba
con 262 mil barriles de crudo (para un peso total de 36.000
toneladas), la nave sufrió una falla en la sala de turbo
alternadores, que sacó fuera de líneas las plantas eléctricas de
la nave, de inmediato se lanzó la alerta y el capitán y el jefe de
máquinas ordenaron las maniobras de emergencia para lanzar
las anclas de popa con los cabrestantes de vapor, esto con la
finalidad de tratar de cambiar el curso de la nave y vararla en
los bancos de arena que rodean el canal de navegación, pero
apenas lograron que la nave virara sobre su eje de popa, en
sentido hacia la costa oriental del lago, pero por la corta
distancia rozaron las pilas 31 y 32, el Ing. Lustgarten indicó en
una entrevista para el SAPGRU que el ángulo de incidencia
respecto al eje del canal de navegación fue de 15 grados, lo
cual ocasionó el derrumbe de 249 m de la estructura.
Cabe destacar que la acción de viraje con el timón de
emergencia de la nave para evitar golpear las pilas centrales, no
se completó con éxito y se dependió exclusivamente de la
acción del ancla de popa para virar la nave sobre su eje, con lo
cual se buscaba vararla en los bancos de arena que rodean el
canal de navegación, la naturaleza de esa acción era evitar el
impacto contra las Pilas Centrales ocasionando un daño mayor
a la estructura. Perdieron la vida 7 personas que iban en tres
vehículos y un camión, que cayeron al vacío. El puente fue
reparado en ocho meses contratado por la Creole Petroleum
Co (causante del accidente) y la empresa venezolana
Precomprimido C.A. constructora líder del Puente que todavía
se encontraba con los equipos en el estribo de San Francisco
hecho que facilitó la rapidez de la reparación.
En el año 1979 se reventaron por corrosion las guayas de la
pila 22, con el agravante que las guayas reventadas estaban en
la capa inferior del sillin, hecho que imposibilitaba el cambio de
ellas. El Gobierno de la época busco a los proyectitas
constructores originales como era lo obvio, por lo que se diseño
sobre la marcha una fórmula para el rescate y definitiva solución
al problema por parte de las Firmas Precomprimido C. A. y
Wayss & Freytag A.G. La solución definitiva total fue
diseñada por el Dr Juan Otaola donde se preveia el cambio
de guayas de forma simple con un sillin tipo "peine" y guayas de
mayor diámetro que en cualquier eventualidad de cambio,
tomaran la carga provisionalmente permitiendo seguridad, esta
solución está publicada en la revista de ASCE pag 79-82 oct 89
En la actualidad la instalación dispone de una sala de
exposiciones y sala audiovisual donde se proyectan
documentales sobre las técnicas empleadas para la construcción
de la estructura, paseos guiados por las instalaciones de
control y vigilancia del puente, miradores con binoculares de
costa y otros atractivos turísticos y culturales.
A comienzos del siglo XXI fue remozado e iluminado en sus
seis pilares mayores, utilizando para ello 96 luminarias de
600 W, que pueden cambiar de color. Dicho sistema de
iluminación de fabricación danesa fue diseñado para ser
contemplado desde la ciudad de Maracaibo, tal y como se
aprecia en la galería de fotografía. En noches de gran nubosidad
puede verse como las luces iluminan las nubes.
Se tiene planeada la construcción de un segundo puente en el
lago de Maracaibo, para lo cual existe un proyecto en proceso
que está siendo desarrollado por la compañía transnacional
Construtora Norberto Odebrecht, S.A.:
Basado en un trazado similar al puente de Øresund, involucra
un tramo submarino y una puente con una configuración
análoga al puente Almirante Padilla, se le denomina puente
Nigale (nombre Aborigen). El trazado es de tipo mixto para
tráfico vehicular y para vía férrea.
ASPECTOS CULTURALES
El puente General Rafael Urdaneta es administrado a través
del Servicio Autónomo Puente General Rafael Urdaneta
(S.A.P.G.R.U.) y entre sus áreas cuenta con:
Sala de exposiciones, donde diversos artistas plásticos
exponen sus obras
Museo histórico, donde se exponen selecciones de fotos de la
construcción del puente, disponen de un par de videos el
primero unos 10 minutos de duración que resume la historia
del puente y el segundo de 50 minutos con la historia completa
de la construcción de la obra.
El S.A.P.G.R.U celebra cada año el día 24 de agosto el
aniversario de la inauguración del puente con una serie de
actos, entre los que destacan las conmemoraciones religiosas,
el encuenro con los pioneros y constructores y las exhibiciones
aniversario, evento que año tras año permite recopilar el
aspecto humano de la historia del puente.
También dispone de un anfiteatro entre otras instalaciones,
la sala de exposiciones y el complejo cultural aparecen en el
inventario del Instituto Latino Americano de Museos dentro
del directorio del Estado Zulia.
El puente General Rafael Urdaneta es visto por los zulianos
como un icono cultural y del desarrollo de la región occidental,
esto es evidenciado en diferentes expresiones culturales de la
música gaitera que hablan del "lago, china (referencia a
Nuestra Señora del Rosario María Virgen de Chiquinquirá,
denominada populamente "la Chinita") y puente".
ASPECTOS TECNICOS
El S.A.P.G.R.U, a partir de 2004 ha acometido una serie de
acciones para modernizar la instalación para lo cual ha
instalado o ejecutado:
- Pórticos con avisos para la señalización del tráfico.
- Modernización de los sistemas de control vial con cámaras
de alta resolución
- Modernización del sistema de alumbrado público.
- Modernización del sistema de alimentación eléctrico de la
instalación, mediante el reemplazo del conductor primario,
instalación de una bandeja portacables y restitución del
circuito automático de transferencia.
- En fase de ejecución en 2008 la implantación de un sistema
de telepeaje.
En lo referente al programa anual de mantenimiento:
- Reparación de los aparatos de apoyo fijo y móvil del puente.
- Reparación de cabezales y vigas de riostra.
- Nivelación topográfica.
- Retensado de cables
Destacando entre los logros más importantes en septiembre de
2008, el reemplazo del cable N° 4 del bloque SO de la pila
25, la ingeniería básica, conceptual y de detalle fueron
elaboradas por el equipo de ingeniería de SAPGRU y avaladas
por el equipo técnico de la FLSTP-LUZ, quienes intregrados
en un equipo multidisciplinario de trabajo, lograron con
personal 100 % venezolano ejecutar el referido reemplazo,
la única acción equivalente a la fecha es el cambio de sistema
de anclaje de cables y reemplazo total de estas a principios de
los años 80 del siglo XX, el cual fue realizado para la época
por El Consorcio Puente Sobre El Lago (CPL) liderado por
una reconocida empresa venezolana contratado por el
Ministerio de Transporte y Comunicaciones.
es una infraestructura de transporte de tipo carretero-ferroviario
que se construye desde finales de 2006, en la región de
guayana, al sur de Venezuela y que unirá las poblaciones de
Caicara del Orinoco, Municipio Cedeño en el estado Bolívar
y Cabruta, Municipio Las Mercedes en el estado Guárico. Es
el segundo puente más grande de América Latina y la número
38 en el mundo.
HISTORIA
El mismo día que fue inaugurado el segundo puente sobre el
Orinoco, en noviembre de 2006, el Ministerio de Infraestructura
colocó la boya fundacional del Tercer Puente sobre el mismo río
anunciándose que tenía un cronograma de ejecución de
aproximadamente 5 años (su inauguración está prevista para
2011), desde hacia varios años se había proyectado realizar una
nueva conexión que permitiera facilitar las comunicaciones entre
la parte central y sur de Venezuela, semiaisladas ya que solo es
posible cruzar el río o acceder a estos sectores a través de botes
o chalanas, o por vía aérea.
CARACTERISTICAS DE LA OBRA
La empresa encargada de la obra es la brasileña Odebrecht,
se proyecta un puente de dos pisos, con un diseño moderno,
cuatro canales de circulación, con dos torres en forma de
diamante de 145 m de alto, 20,2 m de ancho y una longitud
total de 11,1 km
- 11.125 m, distribuidos de la siguiente manera:
- 2.280 m de puente metálico
- 4.020 del Viaducto de Acceso Norte
- 4.825 m del Viaducto de Acceso Sur)
- El Sistema Vial Completo llega a 122 km si se incluyen las
carreteras de acceso necesarias para conectar al puente con
los estados Guárico y Bolívar.
Además incluye una vía férrea que pasará por debajo de los
canales de circulación vial, tiene un costo estimado en 990
millones de dólares provenientes del FONDEN (Fondo de
Desarrollo Nacional)
Esta obra es otra realidad de la cooperación internacional
El puente General Rafael Urdaneta o puente sobre el Lago,
como es llamado localmente, cruza la parte más angosta del Lago
de Maracaibo, en el Estado Zulia, al noroeste de Venezuela, y
conecta la ciudad de Maracaibo con el resto del país. Fue
nombrado en honor del General Rafael Urdaneta, héroe zuliano
de la independencia de Venezuela. Es el cuarto puente atirantado
más grande de América Latina y la número 50 en el mundo.
Diseñado por el Ing Ricardo Morandi y posteriormente
modificado por El Consorcio Puente Maracaibo "CPM"
( Precomprimido C.A.venezolana 50% participación y líder,
Wayss & Freytag A.G. Julius Berger, Phillip Holtzman A.G el
otro 50%), fue construido en hormigón armado y pretensado y
tiene una longitud de 8.678 m y 134 pilas. En su parte central el
puente es del tipo atirantado, sus bases se encuentran ancladas en
el fondo del Lago de Maracaibo, a una profundidad de 60 metros
(para permitir que embarcaciones de hasta 45 m de altura puedan
entrar al lago y luz de 235 m) y cuenta con dos carriles por
sentido. Soporta un tráfico promedio de 45 mil vehículos
diarios. En este puente se encuentra el monumento de luces más
grande de América Latina y el tercero del mundo.
Este puente permitió unir ambas orillas del lago y conectar de
manera expedita a la ciudad de Maracaibo con el resto de
Venezuela. Los proyectos iniciales para el puente fueron
descartados pues se consideró que una estructura de metal
requeriría mucho mantenimiento, dado el clima húmedo de la
zona. Además de requerir poco mantenimiento, en Venezuela
el cemento es un material menos costoso que el acero y
mantendría los requerimientos estéticos de la obra.
Según la publicación oficial del MOP 1962 y el Libro "El Puente
Sobre El Lago de Maracaibo en Venezuela" Bauverlag GmbH,
Wiesbaden-Berlin 1962 . se emplearon en su construcción
270000 m³ de concreto, 35660 m de pilotes de perforación,
27170 m de pilotes de hinca de d=91.4 cm, 6260 m de pilotes
de hinca 50/50 cm, 5000 t de cables de pretensado, 19000 t de
cabillas, 2600 personas,. Comitente: República de Venezuela,
MOP.- Proyecto: Prof Riccardo Morandi posteriormente
modificado por CPM.- Cálculos estáticos: Consorcio Puente
Sobre el Lago en cooperación con el Prof Riccardo Morandi.-
Inspección: Ministerio Obras Públicas Dr Miguel Gonzales
Jaime Director.- Revision del Proyecto: Prof Dr F. Stussi,
Prof G. Schnitter, Dr Paul Lustgarten (MOP).- Junta Directiva
CPM: Dr Juan Otaola, Dr Oscar Benedetti, Sr Eugenio Tundisi
por Venezuela;.- Dpl Ing F. Sperber, Dr Ing Hermann Bay,
Dpl Ing Hans Ramm por Alemania.- Director delegado especial
y técnico: Dr Juan Otaola.- Director de obra: Dr Freddy
Boulton y Dpl Ing Otto Starke
HISTORIA
El puente fue licitado internacionalmente en el gobierno del
General Marcos Pérez Jiménez, quien a causa de su
derrocamiento no logra concluir la contratación luego se licito
la obra nuevamente iniciándose los trabajos de la obra y tres
años después es inaugurado, el 24 de agosto de 1962 por el
presidente de Venezuela, para la época Rómulo
Betancourt. Fue durante varios años el puente más largo del
mundo en su tipo y sigue siendo una de las estructuras en
hormigón armado más grandes del mundo.
Es importante destacar que se le considera el primer puente
moderno de su tipo, de hecho la tecnología para construcción
costa afuera fue diseñada enteramente por Venezolanos, lo
cual involucró el diseño de gabarras para hincado de pilotes
(gabarras martillo) y pilotes para el tipo de lecho que presenta
el lago, accesorios para la distribución de las cargas a ser
izadas, hitos tecnológicos que han pasado desapercibidos y de
los cuales existen pocos registros históricos.
Dos años más tarde, el 6 de abril de 1964 aproximadamente a
las 22:45, el súper tanquero Esso Maracaibo, que cargaba
con 262 mil barriles de crudo (para un peso total de 36.000
toneladas), la nave sufrió una falla en la sala de turbo
alternadores, que sacó fuera de líneas las plantas eléctricas de
la nave, de inmediato se lanzó la alerta y el capitán y el jefe de
máquinas ordenaron las maniobras de emergencia para lanzar
las anclas de popa con los cabrestantes de vapor, esto con la
finalidad de tratar de cambiar el curso de la nave y vararla en
los bancos de arena que rodean el canal de navegación, pero
apenas lograron que la nave virara sobre su eje de popa, en
sentido hacia la costa oriental del lago, pero por la corta
distancia rozaron las pilas 31 y 32, el Ing. Lustgarten indicó en
una entrevista para el SAPGRU que el ángulo de incidencia
respecto al eje del canal de navegación fue de 15 grados, lo
cual ocasionó el derrumbe de 249 m de la estructura.
Cabe destacar que la acción de viraje con el timón de
emergencia de la nave para evitar golpear las pilas centrales, no
se completó con éxito y se dependió exclusivamente de la
acción del ancla de popa para virar la nave sobre su eje, con lo
cual se buscaba vararla en los bancos de arena que rodean el
canal de navegación, la naturaleza de esa acción era evitar el
impacto contra las Pilas Centrales ocasionando un daño mayor
a la estructura. Perdieron la vida 7 personas que iban en tres
vehículos y un camión, que cayeron al vacío. El puente fue
reparado en ocho meses contratado por la Creole Petroleum
Co (causante del accidente) y la empresa venezolana
Precomprimido C.A. constructora líder del Puente que todavía
se encontraba con los equipos en el estribo de San Francisco
hecho que facilitó la rapidez de la reparación.
En el año 1979 se reventaron por corrosion las guayas de la
pila 22, con el agravante que las guayas reventadas estaban en
la capa inferior del sillin, hecho que imposibilitaba el cambio de
ellas. El Gobierno de la época busco a los proyectitas
constructores originales como era lo obvio, por lo que se diseño
sobre la marcha una fórmula para el rescate y definitiva solución
al problema por parte de las Firmas Precomprimido C. A. y
Wayss & Freytag A.G. La solución definitiva total fue
diseñada por el Dr Juan Otaola donde se preveia el cambio
de guayas de forma simple con un sillin tipo "peine" y guayas de
mayor diámetro que en cualquier eventualidad de cambio,
tomaran la carga provisionalmente permitiendo seguridad, esta
solución está publicada en la revista de ASCE pag 79-82 oct 89
En la actualidad la instalación dispone de una sala de
exposiciones y sala audiovisual donde se proyectan
documentales sobre las técnicas empleadas para la construcción
de la estructura, paseos guiados por las instalaciones de
control y vigilancia del puente, miradores con binoculares de
costa y otros atractivos turísticos y culturales.
A comienzos del siglo XXI fue remozado e iluminado en sus
seis pilares mayores, utilizando para ello 96 luminarias de
600 W, que pueden cambiar de color. Dicho sistema de
iluminación de fabricación danesa fue diseñado para ser
contemplado desde la ciudad de Maracaibo, tal y como se
aprecia en la galería de fotografía. En noches de gran nubosidad
puede verse como las luces iluminan las nubes.
Se tiene planeada la construcción de un segundo puente en el
lago de Maracaibo, para lo cual existe un proyecto en proceso
que está siendo desarrollado por la compañía transnacional
Construtora Norberto Odebrecht, S.A.:
Basado en un trazado similar al puente de Øresund, involucra
un tramo submarino y una puente con una configuración
análoga al puente Almirante Padilla, se le denomina puente
Nigale (nombre Aborigen). El trazado es de tipo mixto para
tráfico vehicular y para vía férrea.
ASPECTOS CULTURALES
El puente General Rafael Urdaneta es administrado a través
del Servicio Autónomo Puente General Rafael Urdaneta
(S.A.P.G.R.U.) y entre sus áreas cuenta con:
Sala de exposiciones, donde diversos artistas plásticos
exponen sus obras
Museo histórico, donde se exponen selecciones de fotos de la
construcción del puente, disponen de un par de videos el
primero unos 10 minutos de duración que resume la historia
del puente y el segundo de 50 minutos con la historia completa
de la construcción de la obra.
El S.A.P.G.R.U celebra cada año el día 24 de agosto el
aniversario de la inauguración del puente con una serie de
actos, entre los que destacan las conmemoraciones religiosas,
el encuenro con los pioneros y constructores y las exhibiciones
aniversario, evento que año tras año permite recopilar el
aspecto humano de la historia del puente.
También dispone de un anfiteatro entre otras instalaciones,
la sala de exposiciones y el complejo cultural aparecen en el
inventario del Instituto Latino Americano de Museos dentro
del directorio del Estado Zulia.
El puente General Rafael Urdaneta es visto por los zulianos
como un icono cultural y del desarrollo de la región occidental,
esto es evidenciado en diferentes expresiones culturales de la
música gaitera que hablan del "lago, china (referencia a
Nuestra Señora del Rosario María Virgen de Chiquinquirá,
denominada populamente "la Chinita") y puente".
ASPECTOS TECNICOS
El S.A.P.G.R.U, a partir de 2004 ha acometido una serie de
acciones para modernizar la instalación para lo cual ha
instalado o ejecutado:
- Pórticos con avisos para la señalización del tráfico.
- Modernización de los sistemas de control vial con cámaras
de alta resolución
- Modernización del sistema de alumbrado público.
- Modernización del sistema de alimentación eléctrico de la
instalación, mediante el reemplazo del conductor primario,
instalación de una bandeja portacables y restitución del
circuito automático de transferencia.
- En fase de ejecución en 2008 la implantación de un sistema
de telepeaje.
En lo referente al programa anual de mantenimiento:
- Reparación de los aparatos de apoyo fijo y móvil del puente.
- Reparación de cabezales y vigas de riostra.
- Nivelación topográfica.
- Retensado de cables
Destacando entre los logros más importantes en septiembre de
2008, el reemplazo del cable N° 4 del bloque SO de la pila
25, la ingeniería básica, conceptual y de detalle fueron
elaboradas por el equipo de ingeniería de SAPGRU y avaladas
por el equipo técnico de la FLSTP-LUZ, quienes intregrados
en un equipo multidisciplinario de trabajo, lograron con
personal 100 % venezolano ejecutar el referido reemplazo,
la única acción equivalente a la fecha es el cambio de sistema
de anclaje de cables y reemplazo total de estas a principios de
los años 80 del siglo XX, el cual fue realizado para la época
por El Consorcio Puente Sobre El Lago (CPL) liderado por
una reconocida empresa venezolana contratado por el
Ministerio de Transporte y Comunicaciones.
LOS PUENTES DE VENEZUELA II
El Puente Internacional José Antonio Páez es un cruce
fronterizo sobre el río Arauca que comunica a las poblaciones
de El Amparo (Apure) en Venezuela, y Arauca en Colombia.
Este puente fue construido por los gobiernos de Colombia y
Venezuela durante los años de 1964 y 1967, y constituye la
principal ruta para el transporte de petróleo y bienes de la
región.
El Puente Internacional Simón Bolívar es la principal vía
terrestre que comunica a Colombia con Venezuela. Se levanta
sobre el Río Táchira, que en ese tramo de su curso marca la
frontera entre ambas naciones. La estructura es compartida por
ambos países. Tiene 315 metros de largo, 2 carriles y un ancho
de 7,3 metros.
Esta estructura reviste una gran importancia para la economía
de ambas naciones, pues a través de él pasa el 80% de las
exportaciones procedentes de la nación colombiana con destino
a la nación venezolana.
El puente interconecta a las ciudades colombianas de San José
de Cúcuta y Villa del Rosario en el departamento del Norte de
Santander (Colombia) con las ciudades venezolanas de San
Antonio y San Cristóbal del Estado Táchira (Venezuela).
El Segundo Puente Sobre el Lago de Maracaibo o Puente
Nigale es un proyecto para la construcción de un puente mixto
carretero ferroviario que uniría las ciudades venezolanas de
Santa Cruz de Mara y Punta de Palmas ubicadas a ambos lados
del Lago de Maracaibo, en el Estado Zulia que incluria un puente
de 10,8 km, con un tramo de 852 metros de túnel sublacustre,
además con una vía férrea también de 10,8 km pero esta última
con un tunel 5,12 km, se plantea además la construcción de
3 islas artificiales[1] para sostener la estructura donde se prevé
edificar centros recreativos, turísticos y de entretenimiento.
Es el tercer puente colgante más grande de América Latina y
la número 40 en el mundo.
Aunque inicialmente se planteó que el puente se llamara Almirante
Padilla, finalmente se decidió llamarlo "Nigale" en honor a un
cacique de la etnia añu que se enfrentó a los colonizadores
españoles y se convirtió en símbolo de la resistencia en contra
del dominio español en la region occidental de este país.
La parte de la vía que es túnel submarino fue diseñada así por
razones de seguridad, con el objetivo de permitir la libre
navegación de los Buques en lago evitando el riesgo de
accidentes que afecten la estructura elevada del puente.
En un primer momento se planteó iniciar su construcción en el
año 2006, pero se postergó hasta 2008 por la realización de
los estudios de factibilidad debido a la complejidad de una
obra que implica vías elevadas, férreas y túneles bajo el lago.
fronterizo sobre el río Arauca que comunica a las poblaciones
de El Amparo (Apure) en Venezuela, y Arauca en Colombia.
Este puente fue construido por los gobiernos de Colombia y
Venezuela durante los años de 1964 y 1967, y constituye la
principal ruta para el transporte de petróleo y bienes de la
región.
terrestre que comunica a Colombia con Venezuela. Se levanta
sobre el Río Táchira, que en ese tramo de su curso marca la
frontera entre ambas naciones. La estructura es compartida por
ambos países. Tiene 315 metros de largo, 2 carriles y un ancho
de 7,3 metros.
Esta estructura reviste una gran importancia para la economía
de ambas naciones, pues a través de él pasa el 80% de las
exportaciones procedentes de la nación colombiana con destino
a la nación venezolana.
El puente interconecta a las ciudades colombianas de San José
de Cúcuta y Villa del Rosario en el departamento del Norte de
Santander (Colombia) con las ciudades venezolanas de San
Antonio y San Cristóbal del Estado Táchira (Venezuela).
El Segundo Puente Sobre el Lago de Maracaibo o Puente
Nigale es un proyecto para la construcción de un puente mixto
carretero ferroviario que uniría las ciudades venezolanas de
Santa Cruz de Mara y Punta de Palmas ubicadas a ambos lados
del Lago de Maracaibo, en el Estado Zulia que incluria un puente
de 10,8 km, con un tramo de 852 metros de túnel sublacustre,
además con una vía férrea también de 10,8 km pero esta última
con un tunel 5,12 km, se plantea además la construcción de
3 islas artificiales[1] para sostener la estructura donde se prevé
edificar centros recreativos, turísticos y de entretenimiento.
Es el tercer puente colgante más grande de América Latina y
la número 40 en el mundo.
Aunque inicialmente se planteó que el puente se llamara Almirante
Padilla, finalmente se decidió llamarlo "Nigale" en honor a un
cacique de la etnia añu que se enfrentó a los colonizadores
españoles y se convirtió en símbolo de la resistencia en contra
del dominio español en la region occidental de este país.
La parte de la vía que es túnel submarino fue diseñada así por
razones de seguridad, con el objetivo de permitir la libre
navegación de los Buques en lago evitando el riesgo de
accidentes que afecten la estructura elevada del puente.
En un primer momento se planteó iniciar su construcción en el
año 2006, pero se postergó hasta 2008 por la realización de
los estudios de factibilidad debido a la complejidad de una
obra que implica vías elevadas, férreas y túneles bajo el lago.
LOS PUENTES DE VENEZUELA
El Puente Angostura sobre el Río Orinoco en la región de
Guayana, Venezuela fue diseñado y construido por
Precomprimido C.A. y American Bridge. Los cajones de
acceso apoyados en 2 nervios que a la época fueron un
récord así como el vaciado continuo bajo agua de
120 m3/h. Tuvo participación especial de
presidente Raúl Leoni. Al momento de su finalización era el
noveno puente colgante del Mundo y primero de
Sudamérica por longitud. Casos anteriores eran mucho más
pequeños, como por ejemplo el puente colgante de Santa Fe
Está localizado a 5 kilómetros de Ciudad Bolívar y conecta
los estados Anzoátegui y Bolívar.
Tiene una longitud de 1.678,5 metros, cuatro canales de tráfico
a una altura de 17 metros, 14,6 metros de ancho, en su punto
más alto se eleva a 57 metros por encima del río, y posee
dos grandes torres de acero que soportan el tendido de los
cables y miden 119 m de altura.
Orinoquia" como fue bautizado el día de su inauguración por
l presidente Hugo Chávez, es un puente atirantado de hormigón
y acero, una de las obras de infraestructura más importantes de
la zona, que fue construida cerca de Ciudad Guayana, en el sur
de Venezuela. Une a los estados Bolívar y Anzoátegui
convirtiéndose en la segunda estructura en ser levantada sobre
el Río Orinoco, después del Puente de Angostura; fue
inaugurada el 13 de noviembre de 2006.
La obra fue coordinada por la Corporación Venezolana de
Guayana, y ejecutada por la empresa brasileña Odebrecht y el
Ministerio de Infraestructura constituye un Sistema Vial Mixto
que también conecta a la región con el estado Monagas.
HISTORIA
El proyecto empieza con los primeros estudios de factibilidad,
realizados por CVG - Corporación Venezolana de Guayana,
a partir de 1966, para la construcción de un puente en Ciudad
Guayana. Fueron realizados estudios de localización,
topográficos, geológicos, soluciones estructurales, transporte,
desarrollo urbano, regional y estudios de factibilidad
económico-financiero en un total de ocho sitios comprendidos
entre el Este de San Félix y Oeste de Sidor.
CONSTRUCCION
La decisión final de construcción comienza por órdenes del
presidente de Venezuela Hugo Chávez en el año 2001. El diseño
del puente viene de la mano del legendario ingeniero guayanés
Paul Lustgarten (también diseñador del puente Rafael Urdaneta
y el primero de Angostura).
La compañía constructora es la brasileña Odebrecht y el capital
en su mayoría provino del estado venezolano, a través de
FONDEN (Fondo de Desarrollo Nacional)
CARACTERISTICAS DE LA OBRA
Tiene una extensión de 3.156 m, cuatro torres principales de
120 m de altura, 39 pilas, dos estribos, 388 pilotes, una altura
libre sobre el nivel de aguas máxima de 40 metros y un ancho
total del tablero de 24,7 m, con cuatro canales de circulación
más una trocha ferroviaria. Además posee:
- Enlace desde la Autopista Ciudad Bolívar-Ciudad Guayana:
6 km y 4 canales de 3,6 m
- Enlace desde Los Pozos (Monagas): 35 km y 2 canales de
3,6 m
- Desde La Viuda (Anzoátegui) hasta el puente se recorrerán
125 km con 2 canales de 3,6 m
El puente mixto (carretero-ferroviario) sobre el río Orinoco es
de tipo atirantado con configuración de abanico y torres en
forma de H.
El transporte de la vía férrea facilita el transporte hacia el resto
del país y los puertos de exportación de los productos de hierro,
acero, aluminio y madera de la región Guayana.
En principio se estimó una inversión de 480 millones de dólares
para realizar el proyecto Sistema Vial Puente Mixto sobre el Río
Orinoco, pero en la actualidad el costo final ronda los 1000
millones de dólares, por las obras conexas, y por problemas que
surgieron durante la construcción. 886 millones fueron destinados
para la construcción del puente, 270 millones para los 166 km de
vía conexa y los cuatro distribuidores viales, mientras que para los
seis puentes anexos se invirtieron 127 millones de dólares.
Concluida esta obra, la misma empresa constructora Odebrecht,
inicio el Tercer puente sobre el río Orinoco, entre las
poblaciones de Cabruta (en el Sur de Guárico) y Caicara
(parte nororiental del Bolívar).
El Puente Internacional Francisco de Paula Santander
es la segunda vía terrestre que comunica a Colombia con
Venezuela se levante sobre el río Táchira. Tiene unos
210 metros de largo, 2 carriles y un ancho de 7,3
metros. Interconecta a las ciudades de Cúcuta en el
departamento del Norte de Santander, (Colombia) y Ureña
en el Estado Táchira, (Venezuela).
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